திப்புவும் கடல் வணிகமும்

காலனித்துவத்திற்கு முந்தைய இந்திய ஆட்சியாளர்கள் தங்கள் வருவாயைப் பெருக்கிக்கொள்ள வணிக நடவடிக்கைகளில் ஈடுபட்டனர் என்பதில் ஐயமில்லை. மேற்குக் கடற்கரைப் பகுதிகளைச் சேர்ந்த மாலிக் அம்பர் மற்றும் சிவாஜி போன்ற பதினேழாம் நூற்றாண்டு ஆட்சியாளர்கள் அரபிக்கடல் வழியாக வணிகம் செய்யும் கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தனர். மேலும் கர்நாடக மற்றும் கேரளக் கடற்கரைப் பகுதிகளைச் சேர்ந்த பல ஆட்சியாளர்கள் மிளகு வணிகத்தைக் கட்டுப்படுத்தினர் அல்லது அதில் ஏகபோக உரிமையைக் கொண்டிருந்தனர். ஆங்கிலேயரிடமிருந்து தனது கப்பல்களைப் பாதுகாக்க ஒரு கடற்படையும் அவசியமானது என்பதை ஹைதர் அலி ஏற்கனவே உணர்ந்திருந்தார்.

திப்புவைப் பொறுத்தவரை இக்கருத்துகள் மிகவும் தீவிரமான வடிவத்தைப் பெற்றது மட்டுமல்லாமல், ஐரோப்பிய கிழக்கிந்திய நிறுவனங்களைப் பின்பற்றி, கடற்படை வலிமை மற்றும் கடல்சார் வர்த்தகத்தின் அடிப்படையில் மைசூரை ஒரு கடல்சார் சக்தியாக மாற்றும் ஒரு முழுமையான திட்டமாகவும் அவர் அவற்றை உருவாக்கினார்.

அதற்கேற்ப, ஹைதர் நிறுவி, பின்னர் இரண்டாம் மைசூர் போரில் (1780-84) இழந்த கடற்படையை மீண்டும் கட்டியெழுப்பும் பணியில் திப்பு சுல்தான் தீவிரமாக ஈடுபட்டார். 1792-ல் ஆங்கிலேயர்கள் ஹொனாவரைக் (Honavar) கைப்பற்றியபோது, ​​அருகிலுள்ள ஒரு பலப்படுத்தப்பட்ட தீவில் கடற்படைக்கான தளவாடங்களைக் கண்டனர்; அதில் ‘அறுபது பீரங்கிகள் கொண்ட கப்பலுக்கான ஏறக்குறைய அனைத்து இரும்புப் பாகங்களும்’ இருந்தன. ஆங்கிலேயர்களிடம் பிடிபடுவதைத் தவிர்க்க, ஏறக்குறைய கட்டி முடிக்கப்பட்ட நிலையில் இருந்த அந்தக் கப்பலைத் திப்புவின் ஆட்கள் மூழ்கடிக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த புதிய பின்னடைவு இருந்தபோதிலும், 1792-க்குப் பிறகு திப்பு ஒரு புதிய கடற்படையை உருவாக்கும் திட்டத்தைத் தொடங்கினார். இது 7 போர்க்கப்பல்களைக் (ஜஹாஸாத்-இ ஜங்கி) கொண்டதாக வடிவமைக்கப்பட்டது, ஒவ்வொன்றிலும் 30 முதல் 50 பீரங்கிகள் (தராக்ஷ்) பொருத்தப்படவிருந்தன.

இருப்பினும், திப்புவின் முக்கிய ஆர்வம் வர்த்தகத்திற்குப் பயன்படுத்தக்கூடிய கப்பல்களை உருவாக்குவதிலேயே இருந்தது. அக்கால வணிகக் கப்பல்களைப் போலவே தற்காப்புக்காக ஆயுதங்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்ததால், இவை கடற்படை நடவடிக்கைகளிலும் பயன்படுத்தப்படக்கூடியவையாக இருந்தன. வர்த்தகம் மற்றும் எதிர்காலக் கடற்படை லட்சியங்களுக்கான செயல்பாட்டுப் பகுதியாக இயல்பாகவே அரபிக்கடல் அமைந்திருந்தது. அவரது கப்பல்கள் ஏற்கனவே மஸ்கட்டிற்கு (ஓமன்) சென்று வந்தன. அங்கு 1785-க்கு முன்பே அவரது அரசாங்கத்தின் ஒரு வணிக நிலையம் நிறுவப்பட்டிருந்தது. அந்த ஆண்டில், அவரது விரிவான திட்டங்களின் ஒரு பகுதியாக கான்ஸ்டான்டிநோபிளுக்கு ஒரு தூதுக்குழுவை அனுப்பினார்.

நான்கு அதிகாரிகளைக் கொண்ட இத்தூதுக்குழு, தூதரக மற்றும் வணிக நோக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக முழுமையற்ற நிலையில் உள்ள இத்தூதுக்குழுவின் அதிகாரப்பூர்வ குறிப்பேட்டில், வணிக நடவடிக்கைகளே முக்கிய இடம் வகிக்கின்றன. இத்தூதுக்குழுவும் அதனுடன் சென்ற பெரிய குழுவினரும் சரக்குகளும் ‘ஃபக்ருல் மராகிப்’ (Fakhrul Marakib), ‘ஃபத்-இ ஷாஹி முய்ஸ்ஸி’ (Fath-i Shahi Mu’izzi), ‘நபி பக்ஷ்’ (Nabi Bakhsh) ஆகிய மூன்று கப்பல்களிலும், ‘சூரதி’ என்ற ‘காலியோட்’ வகைச் சிறிய போர்க்கப்பலிலும் ஏற்றப்பட்டுப் பயணிக்கத் தொடங்கின.

1786-ஆம் ஆண்டு மார்ச் 20-அன்று தாத்ரியிலிருந்து மஸ்கட் (ஓமன்) நகருக்குக் கப்பல்கள் புறப்பட்டன. அக்கப்பல்களில் முக்கியமாக மிளகு, சந்தனக் கட்டை, இலவங்கப்பட்டை மற்றும் துணி வகைகள் கொண்டு செல்லப்பட்டன; இவை மஸ்கட், ஈரானியத் துறைமுகங்கள் மற்றும் பஸ்ரா ஆகிய இடங்களில் விற்பனை செய்யப்படவிருந்தன.

எனினும், வெறும் சரக்குகளை விற்பனை செய்வதற்காக மட்டும் திப்பு இவ்வளவு பெரிய தொகையைச் செலவிடவில்லை. தனது கட்டுப்பாட்டிற்குள் இருக்கும் ஒரு துறைமுகத்தைக் கொண்ட பஸ்ரா நகரை, வர்த்தகத்திற்கான ஒரு நிரந்தர மையமாக மாற்ற அவர் விரும்பினார். ஒட்டோமான் மன்னரிடமிருந்து அத்துறைமுகத்தின் நிர்வாக உரிமையைப் பெறுவதற்கு முயற்சிக்குமாறு அவர் தனது தூதர்களிடம் கேட்டுக்கொண்டார். இத்தகைய உரிமை கிடைத்தால், பருவமழைக் காலங்களில் அவரது கப்பல்களுக்குப் பாதுகாப்பான புகலிடம் கிடைப்பதோடு, அந்த உரிமத்திற்காக அவர் செலுத்தும் கட்டணத்தின் மூலம் கான்ஸ்டான்டிநோபிள் நகருக்கும் வருவாய் கிடைக்கும். வெளிநாடுகளில் தனக்கென ஒரு குடியேற்றத்தை நிறுவி, ஐரோப்பிய வர்த்தக நிறுவனங்களைப் போலவே செயல்பட அவர் விரும்பினார் என்பது தெளிவாகிறது!

திப்பு இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு அப்பாலும் தனது பார்வையைச் செலுத்தி, ஐரோப்பாவிற்குத் தனது சொந்த நேரடி கப்பல் போக்குவரத்தை தொடங்க விரும்பினார். 1787-இல், தனது தூதுக்குழுவுடன் நானூறு இந்தியர்களை ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு கப்பலை பிரான்சுக்கு அனுப்ப அவர் திட்டமிட்டார்; இது ‘ஐரோப்பியக் கடற்பரப்பில் தோன்றிய முதல் இந்தியக் கப்பலாக’ அமைந்திருக்கும். ஆனால், இறுதியில் இத்திட்டங்கள் இரண்டும் தோல்வியடைந்தன.

ஒட்டோமான் அரசவை திப்புவின் அரச அந்தஸ்தை இராஜதந்திர ரீதியாக அங்கீகரிப்பதற்கு அப்பால் செல்ல விரும்பவில்லை; மேலும், அரபிக்கடல் வழியாகத் தூதுவர்களை ஏற்றிச் சென்ற திப்புவின் நான்கு கப்பல்களில் மூன்று, பஸ்ரா அருகே நங்கூரமிட்டிருந்தபோது அழிந்துபோயின – ஒன்று தீ விபத்தாலும், மற்ற இரண்டு புயலாலும் சேதமடைந்தன.  அதேவேளையில், பிரெஞ்சு அரசும் திப்புவிற்கு மிகத் தீவிரமான ஆதரவை அளிப்பதன் மூலம் இங்கிலாந்தின் அதிருப்தியைச் சம்பாதிக்க விரும்பவில்லை. எனவே, மைசூர் தூதுவர்கள் ஒரு சிறிய பிரெஞ்சு கப்பலில் வர மட்டுமே அது அனுமதித்தது.

மூன்றாம் மைசூர் போரில் (1790-92) ஏற்பட்ட தோல்வி திப்பு சுல்தானின் கடல் கடந்த லட்சியங்களுக்குக் கடுமையான வரம்புகளை விதித்தது. இருப்பினும், கடல் மற்றும் உள்நாட்டு வர்த்தகத்தை மேம்படுத்துவதற்கான தனது திட்டங்களில் அவர் இன்னும் தீவிரமான கவனத்தைச் செலுத்தினார்.

இதன் விளைவாக, ஒரு அரசு வர்த்தக நிறுவனம் 1793-இல் உருவாக்கப்பட்டது. ‘மாலிக்-உத்-துஜ்ஜார்’ (Malikut Tujjar – வர்த்தகர்களின் தலைவர்) என்ற பதவியைக் கொண்ட ஒன்பது உறுப்பினர்களைக் கொண்ட ஒரு குழுவால் (அவரது ஆணையில் நான்கு பேரின் பெயர்கள் மட்டுமே குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன) இந்த நிறுவனம் நிர்வகிக்கப்பட்டது. கப்பல்கள் மற்றும் வர்த்தக நிலையங்கள் மூலமாகவும், அரசின் வெற்றிபெற்ற இராணுவத்தின் முகாம்களிலும், பிற அரசுகளின் பிரதேசங்களிலும் மேற்கொள்ளப்படும் வர்த்தக நடவடிக்கைகளை நிர்வகிக்கும் பொறுப்பு இக்குழுவிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

நாணயங்கள் மற்றும் தங்கம், வெள்ளி போன்ற விலைமதிப்பற்ற உலோகங்கள், அத்துடன் உயர்தர ஜவுளிகள், சந்தனக் கட்டை, மிளகு, ஏலக்காய், பாக்கு, தேங்காய் மற்றும் தேங்காய்ப் பொருட்கள், அரிசி, கற்பூரம், யானைகள் மற்றும் பிற சரக்குகள் ஆகியவற்றின் வர்த்தகம் இதில் அடங்கும். அவர்கள் வணிகர்களைப் பணியமர்த்தவும், வணிக நிலையங்களை நிறுவவும், முறையான கணக்குகளைப் பராமரிக்கவும் வேண்டியிருந்தது.

ஸ்ரீரங்கப்பட்டினம், பெங்களூரு மற்றும் மங்களூரு உள்ளிட்ட திப்புவின் ஆட்சிக்குட்பட்ட முப்பது இடங்களிலும், சென்னை, பாண்டிச்சேரி, மாஹே, புனே, நாகூர், கட்ச், கராச்சி மற்றும் மஸ்கட் உள்ளிட்ட ஆட்சிக்கு வெளியேயுள்ள பதினேழு இடங்களிலும் வணிக நிலையங்கள் நிறுவப்படவிருந்தன.

இத்திட்டத்திற்கான பெரும் பகுதி மூலதனம் அரசு கருவூலத்திலிருந்தே பெறப்பட வேண்டியிருந்தது. இதற்காக 12 லட்சம் ரூபாய்க்கு இணையான நான்கு லட்சம் ‘ரஹாதிகள்’ அல்லது ‘பகோடாக்கள்’ (நாணயங்கள்) ஆரம்ப முதலீடாக ஒதுக்கப்பட்டன.ஆனால், மிகவும் சுவாரஸ்யமான ஒரு உத்தரவில் திப்பு, பொதுமக்களிடமிருந்து மூலதனத்தைத் திரட்டுமாறும், வைப்புத்தொகைகளை வரவேற்குமாறும் இக்கழகத்தின் அதிகாரிகளை  கேட்டுக்கொண்டார். இவை ஆண்டுதோறும் மேற்கொள்ளப்படவிருந்தன.

அசல் தொகையானது நிர்ணயிக்கப்பட்ட வட்டியுடன் ஓராண்டுக்குப் பிறகு திருப்பிச் செலுத்தப்பட வேண்டும். வைப்புத்தொகையின் அளவைப் பொறுத்து வட்டி விகிதங்கள் மாறுபடும் வகையில் அமைக்கப்பட்டிருந்தன; இதில் குறைந்த அளவு வைப்புத்தொகை செலுத்துவோருக்கு அதிக இலாப விகிதங்கள் வழங்கப்பட்டன, அவை பின்வருமாறு:

வைப்பாளர்கள் | வைப்புத்தொகை | இலாபம்

குறைந்த அளவு | 5 – 500 இமாமிகள் | 50%

நடுத்தர அளவு | 500 – 5000 இமாமிகள் | 25%

அதிக அளவு | 5000 இமாமிகளுக்கும் மேல் | 12%

குறிப்பு: ‘இமாமி’ (Imami) என்பது திப்பு தனது ரூபாய்க்குச் சூட்டிய பெயராகும்.

பலவீனமானவர்கள், ஆதரவற்றவர்கள் மற்றும் வசதியற்றவர்கள் ஆகியோரை ஊக்குவிக்கும் நோக்கிலேயே இந்த வேறுபாடு தெளிவாகச் செய்யப்பட்டது. முறையான ரசீதுகள் வழங்கப்பட வேண்டும், முதலீடு செய்யப்பட்ட தொகைகள் வணிகத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் கோரப்படும்போது (அல்லது முதிர்வு காலத்தில்) அசல் மற்றும் இலாபத்துடன் உடனடியாகத் திருப்பிச் செலுத்தப்பட வேண்டும். திப்புவின் இந்த முயற்சி சிறிய முதலீட்டாளர்களை ஈர்ப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தது என்பது வெளிப்படை. ஆனால் இலாப விகிதங்கள் மிக அதிகமாக இருந்தன, மேலும் வசதி படைத்தவர்கள் போலிப் பெயர்களில் சிறிய வைப்புத்தொகைகளைச் செலுத்துவதைத் தடுப்பது எப்படி என்பது உறுதியற்றதாக இருந்தது. ஆயினும், இத்திட்டத்தில் வெளிப்படையான நலத்திட்ட அம்சம் அமைந்திருந்தது. எனவே, வில்க்ஸ் மற்றும் பிறரால் இதன் மீது சுமத்தப்பட்ட பழிச்சொற்களுக்கு இது தகுதியானது அல்ல.

இக்கழகம் தனது சரக்குகளை உள்ளூரிலேயே மற்றொரு முகமை மூலம் பெறவிருந்தது. ஒன்பது உறுப்பினர்களைக் கொண்ட ஒரு குழுவால் (இவர்களில் ஆறு பேரின் பெயர்கள் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன) இந்த முகமை நிர்வகிக்கப்பட்டது. அக்குழுவின் ஒவ்வொரு உறுப்பினருக்கும் ‘ஆசிஃப்-இ-ஹுசூர்’ என்ற பட்டம் வழங்கப்பட்டது. அவர்களுக்குக் குடிமை நிர்வாகம், போர்க்கப்பல்களைப் பராமரித்தல், துப்பாக்கிகள், பீரங்கிகள், வெட்டுக்கருவிகள் (கத்திகள், கத்தரிக்கோல்கள் மற்றும் ஊசிகள்) மற்றும் பட்டு ஆகியவற்றை உற்பத்தி செய்யும் அரசுப் பட்டறைகளை நிர்வகித்தல், காளைகள் (20,000 தலைகள்) மற்றும் செம்மறி ஆடுகள் (50,000 தலைகள்) கொண்ட கால்நடைப் பிரிவைப் பராமரித்தல் ஆகிய பொறுப்புகள் வழங்கப்பட்டன.

இக்குழு, வணிகக் கழகத்தின் (மாலிக்-உத்-துஜார்) அரிசி, தேங்காய், மிளகு, சந்தனம், இலவங்கப்பட்டை, ஏலக்காய், தேன், மெழுகு போன்றவற்றுக்கான தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அக்கழகத்தின் தொழிற்சாலைகளுக்காக இப்பொருட்களை உள்ளூரிலேயே கொள்முதல் செய்வது இக்குழுவின் பணியாக இருந்தது.

இச்சரக்குகள் முக்கியமாக ஏற்றுமதி செய்யப்படவிருந்தன. மேலும், நாம் பார்த்தது போல, திப்பு தனது வணிக நிறுவனத்திற்காக மைசூருக்கு வெளியே பல தொழிற்சாலைகளை நிறுவத் திட்டமிட்டிருந்தார். மஸ்கட் மற்றும் கட்ச் ஆகிய இடங்களில் தலா இரண்டு வீதம், ஏற்கனவே அத்தகைய நான்கு தொழிற்சாலைகள் செயல்பட்டு வந்தன. கராச்சி மற்றும் அதற்கு அப்பால் உள்ள பகுதிகளுடன் வர்த்தகத் தொடர்பை ஏற்படுத்துவதற்காக, 1796-ஆம் ஆண்டில் ஆப்கானிய ஆட்சியாளரான ஜமான் ஷாவிடம் ஒரு தூதுக்குழு அனுப்பப்பட்டது;  அப்போது…சிந்துப் பகுதியுடனும் வர்த்தகம் நடைபெற்றது. இத்துறைமுகங்களுடனான வர்த்தகம் திப்புவின் சொந்தக் கப்பல்கள் மூலமே மேற்கொள்ளப்பட்டது; இதற்கென அவர் ‘மிர்-யாம்கள்’ எனப்படும் பதினொரு கடற்படைத் தளபதிகளின் தலைமையிலான ஒரு தனித் துறையை நிறுவியிருந்தார்.

திப்புவின் உத்தரவுகளிலிருந்து, அக்காலகட்டத்தில் (1792-93) அவர் இரண்டு வகைகளைச் சேர்ந்த நாற்பது ‘மூன்று-பாய்மரக் கப்பல்களை’ உருவாக்கத் திட்டமிட்டிருந்தது தெரியவருகிறது. அதாவது, தலா 72 அல்லது 62 பீரங்கிகளைக் கொண்ட இருபது பெரிய கப்பல்கள் மற்றும் தலா 46 பீரங்கிகளைக் கொண்ட இருபது சிறிய கப்பல்கள் ஆகியவை ஆகும். இக்கப்பல்கள் மங்களூர், குண்டாப்பூர் மற்றும் தாத்ரி ஆகிய துறைமுகங்களை மையமாகக் கொண்டு இயங்கவிருந்தன.

இவை ‘மிர்-யாம்கள்’ மற்றும் கடற்படை அதிகாரிகளின் படிநிலை அமைப்பின் கீழ் வைக்கப்பட்டிருந்தன. இவர்களுடன் கப்பல் செலுத்துநர்கள், மாலுமிகள், கொல்லர்கள், தச்சர்கள் உள்ளிட்ட பணியாளர் குழுவும் இணைக்கப்பட்டிருந்தது. 1799-இல் ஆங்கிலேயர்கள் இத்துறைமுகங்களைக் கைப்பற்றியபோது, ​​திப்புவின் கடற்படையைச் சேர்ந்த எட்டு பெரிய கப்பல்களும் பல சிறிய படகுகளும் நல்ல நிலையில் இருந்ததைக் கண்டனர்.

திப்புவின் திட்டங்கள், அவரிடம் இருந்த நிறுவன மற்றும் தொழில்நுட்ப வளங்களுக்கு அப்பாற்பட்டவையாக இருந்தன. அதேவேளையில், அவரது தீவிரமான முயற்சிகளுக்கு இடையிலும் காலமும் அவருக்குச் சாதகமாக அமையவில்லை. இப்போது திரும்பிப் பார்க்கையில், ஒரு முக்கிய பலவீனமாகத் தெரிவது என்னவென்றால், அக்காலகட்டத்திலும் அதற்குப் பின்னரும் இருந்த பிற சுதந்திர இந்திய ஆட்சியாளர்களைப் போலவே, அவரும் நவீன அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தை நேரடியாகப் பெறும் வாய்ப்பை நழுவவிட்டதுதான். அதாவது, தனது குடிமக்கள் ஐரோப்பிய மொழிகளைக் கற்றுக்கொள்வதன் மூலம் அந்த அறிவைப் பெறுவதற்கான வழியை அவர் உருவாக்கவில்லை.

1787-இல் நானூறு பேருடன் ஒரு கப்பலை பிரான்சுக்கு அனுப்பத் திட்டமிட்டபோது, ​​அவர்கள் பிரெஞ்சு மொழியைக் கற்றுக்கொண்டும், பிரெஞ்சுத் தொழில் நுட்பங்களில் பயிற்சி பெற்றும் திரும்புவார்கள் என்றும் அவர் எதிர்பார்த்திருக்கக்கூடும். 1788-இல் தனது தூதுவர்கள் வாயிலாக, தனது புதல்வர்களில் ஒருவரை உயர்நிலைக் கல்விக்காகப் பிரான்சுக்கு அனுப்பவும் அவர் திட்டமிட்டிருந்தார். ஆனால், இத்திட்டங்கள் எதுவும் நிறைவேறவில்லை.